Všechny cesty vedou do Minsku

Je to už dávno a po těch 15 letech, kdy jezdím na jiné světové strany, by se mohlo zdát, že to vlastně ani nebylo. Ale po chvíli přemýšlení se vzpomínka na to, jak neviditelná civilizační hranice rozděluje svět, ukázala jako stále živá, jen zasutá někde hluboko v paměti. Do hlavního města země na pomezí Východu a Západu lze dorazit různě, a já jsem vyzkoušel skoro všechno kromě chůze, jízdy koňmo a na bicyklu.

VLAKEM
Cesta vlakem z Prahy do Minsku byla počátkem 90. let stále ještě základním způsobem dopravy z Prahy na východ. Ten nejezdil každý den, odjížděl vždy večer a vlak bylo možné už z dálky poznat jednak podle vagonů, jednak podle průvodčích, což byly prakticky výhradně ženy, tedy spíš ženské jako kyrys. Také cestující byli typičtí. Často kožené kabáty zaměnili po usazení v kupé a uložení nekonečného množství zavazadel, krabic a vietnamských tašek za standardní tepláky, chodby naplnili tabákovým dýmem a začali ve vlaku žít. Kupé byla lůžková, v první třídě 2 lůžka nad sebou, ve druhé tři.

Cesta přes Olomouc do Ostravy byla klidná, dál ovšem průvodčí varovaly, že cestou do Polska se do vagonů mohou dostat banditi, kteří cestující obírají o peníze a proto je dobré kupé zevnitř zabezpečit proti vstupu. Většinou stačilo zapřít nějakým způsobem kliku.

Kontrola na hranicích byla celkem bezproblémová a ráno vlak dorazil na nádraží Warszawa Wschodnia Osobowa, které leží za řekou, tedy na pravém břehu řeky Visly, a sousedí se čtvrtí Praga. V létě byla podél trati vidět klasická polská krajina s březovými háji, proloženými vesnicemi, v každé kostel, stavení obnovovaná o nově budovaná, pár aut u přejezdů. Ve Varšavě se sestavoval nový vlak a vagóny byly odstaveny na vzdálené koleji. Kdo měl odvahu opustit své věci, mohl si zajít podchodem na snídani do nádražní haly.

 Dalších 200 kilometrů do pohraničního Terespolu za nějaké 2-3 hodiny a tam nastoupila celkem svižná polská kontrola, pak pár kilometrů do běloruského Brestu a tam začalo něco nevídaného. Především důkladná celní kontrola a výměna podvozků, protože rozchod kolejí je v Rusku od 19. století o 85 mm větší než ve většině Evropy. To vjede celá souprava do veliké haly, vagony jsou rozděleny na jednotlivé koleje, muži s velikými klíči povolí velké matky, hydraulické zvedáky vagony zvednou, jedny podvozky odjedou, přijedou druhé atd. Průběh a výsledek celní kontroly by nepředvídatelný a stalo se, že jakýsi rusky mluvící muž byl celou cestu z Prahy zaražený a s blížícím se Brestem stále nervóznější. Když odešli celníci, všechno z něj spadlo a ze skrýše pod lůžkem vytáhl obrovský kus jantaru. Vyráběl z něj "umělecké" předměty a v Praze prý byla nejlepší burza. Po tom všem následovala důkladná pasová kontrola, kde pohraniční služba pasy odebrala a za nějaký čas je znovu přinesla zpátky.

Celkem od příjezdu do polské pohraniční stanice Terespolu do odjezdu z běloruského Brestu dobře pět hodin. Za hranicemi vlak projížděl kolem vojenských posádek s uhrabanými cestičkami a vápnem natřenými zídkami obehnanými vysokými ploty s ostnatým drátem a strážními věžemi. Zbývajících 330 km do Minsku už bylo bez problémů, pokud se ovšem do vlaku nenahrnuli obtížní opilci. Jednou se mne v takové situaci ujala ruská žena se dvěma syny. Ten starší, tak 18 let, sloužil jako ochranka. Takhle jezdila každý měsíc z Vladivostoku do Varšavy s vaky zboží, které tam prodala a jela transsibiřskou magistrálou zpátky. Ale byly i lepší příhody. Třeba si přisedl jakýsi oblastní regionalista, unavený a špatně oblečený s velkou lahví piva a vyprávěl o specifikách západního Běloruska, o českých evangelických enklávách, ale fakt je, že jsem o tom jinde neslyšel ani nečetl. V každém případě to je kraj, kde lidé v průběhu staletí dost vytrpěli.

Vlakem jsem jel i z ruského Petrohradu do Minsku. Ta cesta je kratší, necelých 900 km a 13 hodin. Krajina je široká, ruská, louky, sem tam pole, lesy, když máte štěstí zahlédnete i kostelík a u něj prostě glubinka. A uprostřed trasy, ještě v Rusku je stanice Novosokolniky, kde vlak asi 30 minut stojí. Nádraží klasické z počátku 20. století. Jel jsem tudy v létě přes den a jak vlak zastavil, nahrnula se k němu spousta žen, které nabízely houby. Krásné obrovské hřiby z okolních hlubokých lesů, které prodávaly ne na kusy nebo kila, ale na veliké proutěné koše. Ty od nich převzaly průvodčí, které je prodaly v Minsku na trh a při další cestě vrátily koše a zaplatily.

nádraží Novosokolniky z počátku 20. století na železniční křižovatce 

původní vesnice Novosokolniky

Vlakem z litevského hlavního města Vilniusu to je do Minsku kousek, nějakých 200 km a "električkou" zhruba 2,5 hodiny. Hraniční kontrola formální, bez zájmu, od koho by tady také dostali úplatky. Jel jsem tam jednou a bylo to až dojemné, protože jacísi Rusové středního věku, kteří se vraceli žít do své staré vlasti, došli k nekompromisnímu závěru, že se o mne musí postarat. Abych nehladověl, nežíznil a neutrpěl ani jinou újmu. Byl večer a vagón to byl nezvyklý - lůžkový, ale bez kupé.

moderní verze lůžkových vagonů pro vnitrostátní dopravu

Vlakem z Moskvy se dá ujet 700km trasa přes noc. Vlastně jediné, co se mi vybavuje je strašně vlhké a ledové ložní prádlo, které jsem na Běloruském nádraží v Moskvě vyfasoval od děžurné. A pak sousedé s vodkou, kteří mne pozvali ke zpěvu písní z Velikoj otěčestvennoj vojny. Vodka naštěstí brzo došla, takže válka skončila.

OSOBNÍ AUTO
Cesta autem není takový problém. Po překročení českých hranic rovina, vzdálenost jen o málo větší než z Prahy do Paříže, silnice jakž takž slušné, mezi Brestem a Minskem dálnice, jen ta tupá byrokracie běloruských úřadů a čekání na polsko-běloruské hranici byly stresující.

Jel jsem tu trasu dvakrát a ta první byla zvlášť povedená. Ani pořádně nevím, kdo to zorganizoval, ale někdy dopoledne jsem nastoupil ve Vršovicích do Tatry 613. Prý byla po generálce. Řidič z neznámého důvodu zvolil objízdnou trasu krajem přes Pulavy a pozdě večer jsme dorazili na hraniční přechod Brest. Tam nějakým trikem, snad nás vydával za vládní delegaci, dosáhl toho, že jsme předjeli celou několikahodinovou frontu, zdrželi se slabou hodinu a nocí jeli dál. Před Baranoviči nás prověřila silniční policejní kontrola a auto se už v hluboké noci zařízlo do ještě hlubšího lesa. Najednou motor škytl, po chvíli znovu, pak zhasl a světla také. Venku 15 stupňů mrazu, auto rychle chladlo, beznaděj se plížila tmou. Nakonec jeden z nás, který měl v Minsku známého, byl vyhnán a donucen stopovat. Nějaký dobrodruh mu zastavil, on odjel, hodiny plynuly a mráz byl čím dál vlezlejší. Po nějakých pěti hodinách se objevil žigulík s naším spolucestujícím a jeho minským známým. ten jako zkušený muž sáhl do tašky a říká: "Pánové, takhle se na to musí." Vytáhl lahev vodky a mával s ní na protijedoucí auta. Za malou chvíli zastavila dodávka, zapřáhla Tatru 613 a my ostatní jsme se nacpali do žigulíku. Za 2 hodiny jsme byli promrzlí, hladoví a nevyspalí v teple v Minsku. A Tatra? Ukázalo se, že po generálce jí odešel generátor.

Ta druhá cesta byla v porovnání s první mnohem snazší. Jeli jsme Favoritem přes Náchod, někde mezi Varšavou a Brestem přenocovali v dřevěné noclehárně na TIR odpočívadle připomínající saloon na divokém západě a bez mimořádných problémů dorazili do Minsku.


AUTOBUS
První cestu jsem absolvoval nonstop s odjezdem večer z Prahy, kdy jsem se nemusel o nic starat, a někdy druhý den odpoledne vystoupil před hotelem.

Ta druhá cesta o pár let později byla únavná mnohem víc než cesta vlakem při srovnatelné době jízdy a její jedinou výhodou bylo poměrně rychlé odbavení na hranicích a nižší cena. Již nikdy více.


LETADLO
Počátkem 90. let existovalo z Prahy nejjednodušší spojení do Minsku s Austrian Airlines přes Vídeň. Let z Prahy turbovrtulovým autobusem ATR 42 trval sice pouhou hodinu, letadlo se však otřásalo a drnčelo tak, že předletová příprava organismu v Austrian Business Lounge byla prakticky podmínkou zachování duševní rovnováhy. Navazující cesta Boeingem do Minsku trvající necelé dvě hodiny byla pohodlná a příjemná. Podobně jako na silničním přechodu, možná ještě více, však byli cestující pro hraniční službu něco mezi obtížným hmyzem a imperialistickým vetřelcem. Dlouhá fronta, tupě nepřátelští pohraničníci, prověřování, dotazy, přivolávání náčelníků, pak vyplňování celních prohlášení, kde člověk nikdy nevěděl, jaká jsou zrovna pravidla.

Později se nabídka rozšířila o lety s polským LOTem přes Varšavu. Cena byla o málo nižší než s Austrian, komfort v letadle i na varšavském letišti menší, ale bylo prostě víc příležitostí.

Nakonec přišla i nabídla běloruské Belavie na přímé lety z Prahy do Minsku. Žádný extra komfort, ale nejrychlejší spojení, i když zpočátku ne každý den.

Jednou jsem letěl kuriózním způsobem z Petrohradu. Bylo to nedlouho po rozpadu SSSR a úřední procedury ještě nebyly vypracovány, takže se odlétalo z malého letiště pro lokální trasy jakýmsi vrtulovým Antonovem, aniž by cestující prošli jakoukoli kontrolou. Jistým varováním bylo, že když jsem se po ploše přiblížil k letadlu, civěla na mne duše z prošoupané pneumatiky. Vybavily se mi příhody o kozách a husách na takovýchto linkách, ale tak hrozné to nebylo, i když někteří cestující vypadali, že ta zvířata k nim patří.

St. Peterburg, letiště Rževka - ty dva domečky nahoře jsou letištní budovy

A ještě jeden let z Prahy byl nezapomenutelný. Bylo to soukromé letadlo asi pro 10 cestujících, Dvoumotorový vrtulový stroj, trochu pomalý, zima, počasí mizerné, jediné plus byla slušná zásoba nápojů všeho druhu. Za tmy a sněžení jsme přiletěli na Minské mezinárodní letiště a byli odeslání na místo hodně vzdálené od letištní budovy. Po nějakém čase se po bílé letištní ploše přiblížil bachratý autobus vyvolávající vzpomínky na druhou světovou válku. Nebyli v něm však ani pohraničníci, ani celníci, nýbrž dvě pracovnice zdravotní služby, které vyzvaly k předložení dokladu o zdravotním stavu posádky a pasažérů. Nejprve napjaté ticho, pak jedna strana pochopila o co jde, druhá také a zmizela za oponou z padajícího sněhu. Po nějakém čase se autobus vrátil a po delším vyjednávání velitelka souhlasila s tím, že kapitán letadla je akceptovatelná úřední osoba, a když ten napsal, že všichni jsou zdrávi, byli jsme vpuštěni do země.

---------------------

Od té doby se mnohé změnilo.

Cena jízdného ve vlacích se v průběhu 90. let postupně zvyšovala z cca 1500 Kč zhruba na dvojnásobek, ale byla stále zřetelně nižší než letenka. A vzhledem k tomu, že se jelo přes noc, ztráta pracovního času byla prakticky stejná jako při použití letadla.

Dnes je ovšem situace jiná, protože ceny letenek se příliš nezměnily a vlaků jezdí málo a cena se vyšplhala na úroveň letenek, takže volba je jasná.

To všechno jsou ale detaily. 25 let je však dostatečně dlouhá doba na to, aby člověk mohl srovnávat, co k nám dospělo z těch míst, o kterých píši, a co ze západu. Pokud se dopravy týče, tak občasné snahy o vybudování širokorozchodné trati do Ostravy či do Vídně šly vždy do ztracena. takže z východu přišla jen velká plynová roura, kterou Rusko občas za trest přivírá jako zrovna v těchto dnech. Kultura cestování se ovšem zvedla, protože RŽD koupily lůžkové vagony v Německu. Z druhé strany však třeba Elon Musk přišel s ideou nadzvukové kolejové dopravy.

Letadla? Dominují Boeingy a Airbusy, zatímco Tupolevy zmizely a objeví se leda tak inovované vojenské MIGy. Naopak již zmíněný Musk produkuje vratné rakety v soukromé společnosti.

Auta? Největší ruský výrobce se zmítá už řadu let na pokraji krachu. Sliby Nikolaje Fomenko, že začne masově vyrábět původní ruská osobní auta převratné konstrukce už není slyšet. Dokonce zkrachoval i jeho tým F1 Marussia. Na druhé straně stále roste nabídka elektromobilů.

A protože ani společenské systémy na východ od hranic Evropské unie nevynikají přitažlivostí, má cestovatelská orientace se pro příští léta nemění. Ledaže bych dostal cestovní příkaz na Sibiř.

Ale nikdy neříkej nikdy. Zrovna jsem se dočetl, že na krátké cesty nebude zapotřebí vízum, tak si třeba ten adrenalin ještě jednou dopřeji.